Pollife.ru

Стройка и ремонт
9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Схема цепей управления главным выключателем

Схема цепей управления главным выключателем

Включение главного выключателя возможно после выполнения следующих условий:

1. Включено реле 248 .

2. Давление в резервуаре главного выключателя не менее 5,6 – 5,8 кгс/см ².

3. Переключатели режимов находятся в положении включено.

4. ЭКГ на 0 – ой позиции.

При включении кнопки: «Включение ГВ» питание поступает на катушки дифференциальных реле БРД-21,22 и катушку реле времени 204 по цепи: — автоматический выключатель ВА-1 (токоприемники), провод Н01, кнопка: «Выключение ГВ», провод Н88, контакт КМЭ (контроллера машиниста), провод Э13, контакт ЗК-248, контакт переключателя режимов (ПР-Р), провод Н72, резистор R-34, R-35 по 47ом, катушки БРД-21,22 корпус. Из-за недостаточного тока в катушках БРД-21,22, реле не включаются. Одновременно, через контакт ГПпоз.1 от провода Н72 получает питание реле времени РВ-204, реле включается,

Рис. 2 Схема ЦУ главным выключателем.

замыкает контакт ЗК-204 в цепи катушки 4 уд. (ГВ), и она получает питание по цепи: — провод Н72, контакт ГПО, провод Н73, контакт ЗК-204, провод Н74, контакт РК-88, провод Н75, контакт РК-113, провод Н76, РК — РТВ-1 (только на 1-ой секции), провод Н77, контакт РМТ, катушка 4уд. (ГВ), контакт ЗК реле давления (РД) корпус. При этом якорь удерживающего электромагнита притянется к своему магнитопроводу. Одновременно размыкается контакт РК-204 в цепи лампы «ГП» и она гаснет. При включении кнопки: « Включение ГВ и возврат реле», получает питание катушка 4 вкл. (ГВ), и реле 207 по цепи: провод Н01, кнопка: « Включение ГВ и возврат реле», провод Э14, диод 510, провод Н19, контакт ЗК-248, контакт переключателя режимов (ПР), провод Н99, контакт ГПО, провод Н86, контакт РК-207, контакт блокировочного переключателя (БП), провод Н84, контакт РК Р-1, катушка 4-вкл. контакт РД корпус. Главный выключатель (ГВ) включается и размыкает контакт РК Р-1, в цепи 4 вкл. подготавливая ГВ к возможному немедленному выключению; размыкает контакт РК – 4 в цепи лампы «ГВ», и она гаснет, замыкает контакт ЗК Р – 1, в цепи катушки реле 207 и оно включается. Включение реле 207 после включения ГВ исключает застревание ГВ в промежуточном положении при его включении. При включении реле 207, замыкается контакт ЗК-207 в цепи её собственной катушки и реле становится на самоблокировку. Одновременно размыкается контакт РК-207 в цепи 4-вкл. (ГВ) предотвращая звонковую работу ГВ, и замыкает контакт ЗК-207, шунтируя резисторы R-34, R-35 в цепи катушек БРД-21, 22. Дифференциальные реле 21, 22 включаются, замыкают контакты ЗК-21, 22 в цепи 4уд. (ГВ), размыкает контакт РК-21, 22 в цепи лампы «ВУ-1», «ВУ-2», и в цепи 4 выкл. (ГВ) на 380в. После замыкания контактов ЗК-21,22 получает питание катушка реле 264 по цепи: провод Н72, контакт ГПО, провод Н73, контакт ЗК-21, 22, провод Н71, контакт РК реле перегрузки РП1-РП4, катушка реле 264 корпус. Реле264 включается, замыкает контакты ЗК-264 в цепи 4уд. (ГВ) и

собственной катушки, и размыкает контакт РК-264 в цепи лампы «РП».

Примечания:

1. Диод 510 служит для не допущения ложного включения реле 207 на одной секции при отключении реле давления (РД) на другой секции. При отсутствии диода 510, при отключении на одной из секции реле давления (РД) и главного выключателя (ГВ), собиралась бы « Паразитная » цепь; провод Э13, через ряд контактов защитных реле, катушку 4 уд. (ГВ), катушку 4 вкл. (ГВ), контакты РК Р-1, БП, контакт РК-207, ГПО, ПР, контакт ЗК-248, провод Э14, жокс, провод Э14 другой секции, контакт ЗК-248, контакт ГПО, контакт ЗК Р-1 включенного ГВ, провод Н92, катушка 207 корпус.

2. Контакт БП в цепи 4вкл. не допускает включение главного выключателя (ГВ), если электровоз находится в режиме реостатного торможения.

3. Назначения контактов 207, ГПО, реле 236, 264, такое же, как на ВЛ80к, ВЛ80т.

Электровоз серии ВЛ80 C

Восьмиосный грузовой электровоз переменного тока производства Новочеркасского электровозостроительного завода.

Технические характеристики электровоза ВЛ80С
Род службыгрузовой
Напряжение25 кВ, 50 Гц
Осевая формула2 (2-2)
Конструкционная скорость110 км/ч
Масса192 т
Мощность6520 кВт
Минимальный радиус проходимых кривых125 м

Подробнее об электровозе

Электровоз ВЛ80 C — грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 (2-2).

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель. Строились с 1979 по 1994 год, было выпущено 2746 ед.

Читайте так же:
Выключатель регулируемый принцип работы

Фактически ВЛ80 С — это ВЛ80 Т , дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырех сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552, которые могли работать в составе двух, трех или четырех секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, также был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 т.

Электровозы серии ВЛ80 C на Белорусской железной дороге

Первые электровозы ВЛ80 С поступили на Белорусскую железную дорогу в 1982 году для вождения грузовых поездов.

Все электровозы серии ВЛ80 С эксплуатируются в локомотивном депо Барановичи.

Несколько машин работают в трехсекционном исполнении для вождения поездов повышенного веса.

По состоянию на 2012 год ВЛ80 С является единственной серией грузовых электровозов на Белорусской железной дороге. Всего в работе 104 секции электровозов ВЛ80 С .

Разбитая при аварии секция ВЛ80 С -561 Б находится в малом депо Белорусского государственного университета транспорта в качестве учебного пособия (г. Гомель). Секция А электровоза ВЛ80С-561 работает совместно с секцией ВЛ80С-603 Б.

Именные электровозы серии ВЛ80 C

ВЛ80 C -650 «Партизан-заслоновец» (постановление № 45/17 от 23 мая 1983 года) приписан к локомотивному депо Барановичи. Осуществляет перевозку грузов как по Беларуси, так и за ее пределами.

ВЛ80 C -648 «Железнодорожник Белоруссии» (постановление № 51/20 от 20 июня 1986 года) приписан к локомотивному депо Барановичи. Работает с грузовыми поездами от Бреста до Вязьмы.

Электровоз ВЛ80Т

Механическая часть электровоза выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. В кузовах секций электровоза сварной конструкции широко использованы гнутые профили; по концам кузовов установлены автосцепки СА-3 с фрикционными аппаратами.

Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепления. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с резино-металлическими шарнирами.

Тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передаются через шкворни, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни в шкворневых балках тележки, позволяют последней перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек.

Передача вертикальных и поперечных сил от кузова к тележкам осуществляется через люлечное подвешивание, которое состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Подвески представляют собой стержни, на нижние концы которых через кронштейны и балансиры опирается кузов; верхние концы стрежней через пружины опираются на кронштейны, укрепленные на рамах тележек.

Люлечное подвешивание на электровозах ВЛ80 Т введено с начала 1975 г. От рамы тележек на буксы нагрузка передается через цилиндрические пружины, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор. Статический прогиб листовых рессор тележек 68,5 мм, пружин 17,0 мм, пружин второй ступени 77 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы.

Для повышения использования сцепного веса электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар.

Тяговые электродвигатели опираются одной стороной на шкворневые брусья тележек при помощи подвески с резиновыми шайбами, а другой — через моторно-осевые подшипники на оси колесных пар. Зубчатая передача от тягового электродвигателя к колесным парам двусторонняя, жесткая, косозубая; передаточное число 88_21=4,19. Модуль зубчатых колес в нормальном сечении 10, межцентровое расстояние 604 мм.

Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ80Т:

1 – токоприемник; 2 – фазорасщепитель; 3 – мотор-вентилятор; 4 – главный воздушный выключатель; 5 – главный контроллер; 6 – тяговый трансформатор; 7 – тормозные резисторы; 8 – выпрямительная установка; 9 – главный воздушный резервуар; 10 – мотор-компрессор; 11 – высоковольтная шина.

На шкворневых брусьях каждой тележки установлены два тормозных цилиндра диаметром 10″ (254 мм), которые с помощью рычажной передачи обеспечивают двустороннее нажатие тормозных колодок на колесные пары. Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм. Электровоз оборудован воздухораспределителями № 270, кранами машиниста № 394 и кранами вспомогательного тормоза № 254.

Читайте так же:
Выключатель жалюзи schneider electric

Для преобразования переменного тока с номинальным напряжением 25 кВ в постоянный ток более низкого напряжения на каждой секции электровоза установлены один тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б и две выпрямительные установки.

Трансформаторы имеют три обмотки: сетевую, соединенную во время работы электровоза через токоприемник с контактным проводом, тяговую для питания тяговых электродвигателей и обмотку собственных нужд для питания электродвигателей вспомогательных машин и отопительных печей кабин машиниста.

Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции. Обмотка собственных нужд имеет два промежуточных вывода. Сердечник трансформатора выполнен из листовой стали с вертикальным расположением стержней, на которых размещены обмотки. Сердечник вместе с обмотками помещен в бак восьмигранной формы, заполненный маслом. Для отвода тепла, выделяемого обмотками и сердечником, масло насосом прогоняется через охладители (радиаторы), установленные снаружи масляного бака трансформатора и охлаждаемые воздухом.

Насос трансформатора приводится трехфазным асинхронным электродвигателем 4ТТ-63/10 мощностью 2,2 кВт при напряжении 380 В. Электродвигатель не имеет сальника и вместе с насосом встроен в бак трансформатора (погруженный двигатель).

Номинальная мощность сетевой обмотки трансформатора 4485 кВ- А; напряжение холостого хода тяговой обмотки 1218 В, из них на регулируемую часть приходится 638 В, на регулируемую — 4Х 145 В; номинальный ток тяговой обмотки 2X1750 А, часовой ток 2X1840 А; напряжение холостого хода, снимаемое с обмотки собственных нужд, 232, 406, 638 В, номинальный ток 550 А.

Масса трансформатора 8000 кг. Коэффициент полезного действия трансформатора при номинальной мощности около 98 %.

Питание каждой пары параллельно соединенных тяговых электродвигателей осуществляется через свою выпрямительную установку ВУК-4000Т. Выпрямительная установка укомплектована кремниевыми вентилями ВЛ-200, рассчитанными на номинальный прямой ток 200 А и обратное напряжение не менее 800 В. В каждом плече выпрямительного моста имеются 12 параллельных цепей из четырех последовательно включенных вентилей в каждой, т. е. всего в плече 48 вентилей, в мосте— 192, а в четырех выпрямительных установках электровоза 768. Масса выпрямительной установки 450 кг, коэффициент полезного действия не менее 98 %.

На электровозе установлены восемь шестиполюсных тяговых электродвигателей НБ-418К6 с компенсационной обмоткой. Остов электродвигателя цилиндрической формы. Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями. Катушки главных и дополнительных полюсов имеют изоляцию класса Н; катушки якоря и компенсационной обмотки — класса В, а начиная с середины 70-х годов — класса F. Подшипники якоря — роликовые, моторно-осевые — скользящие с постоянным уровнем смазки.

При номинальном напряжении выпрямительного тока 950 В и постоянном ослаблении возбуждения на 4 % (ток возбуждения составляет 96 % от тока якоря) электродвигатели имеют следующие параметры:

РежимМощность, кВтТок, АЧастота вращения якоря, об/мин
Часовой790880890
Продолжительный740820915

Количество охлаждаемого воздуха, прогоняемого через тяговый электродвигатель, 105 м 3 /мин. Максимальная частота вращения якоря 2040 об/мин. Масса тягового электродвигателя НБ-418К6 без зубчатой передачи 4325 кг.

Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям. Это достигается переключением под нагрузкой секций тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным соединением нерегулируемых и регулируемых частей этой обмотки. Переключения выполняются главным контроллером ЭКГ-8Ж. Этот контроллер имеет 4 контактора с дугогашением и 30 контакторов без дугогашения. Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковым валом, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 39 позиций: нулевую, 33 пусковых (1 — 17 и 18—33) и 5 промежуточных (одна между нулевой и 1-й и четыре между 17-й и 18-й). Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я; на них плечи тяговой обмотки симметричны, и падение напряжения на переходных реакторах минимальное. Все позиции, кроме промежуточных, являются фиксированными.

Для получения трех ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей параллельно их обмоткам возбуждения с помощью электропневматических контакторов присоединяются резисторы, последовательно которым включены индуктивные шунты. Ток в обмотках возбуждения составляет на 1-й ступени ослабления возбуждения 70 % от отока якоря, на 2-й ступени — 52 % и на 3-й ступени — 43%.

В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения. Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т. е. в режиме реостатного торможения электродвигатели работают как генераторы с независимым возбуждением.

Читайте так же:
Автоматический выключатель протон 1000а

Электровозы оборудованы системой автоматического регулирования тормозной силы, позволяющей поддерживать заданную скорость на спусках и ограничивать тормозную силу в зависимости от мощности тормозных резисторов, сцепления, тока возбуждения и условий коммутации тяговых электродвигателей. На электровозах с № 1171 имеется блок управления реостатным тормозом БУРТ-12.

На каждой секции установлен токоприемник ТЛ13У или ТЛ14М. Для отключения машинистом сетевой обмотки трансформатора от токоприемников, а также ее автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М,

рассчитанный на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 10 000 А, мощность отключения 250 MB А. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель.

Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-70, который имеет три рукоятки: главную, реверсивную и тормозную. Главная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, автоматического включения, ручного включения, фиксации выключения, фиксации пуска, ручного пуска и две нефиксированные (с самовозвратом): быстрого выключения и автоматического пуска. Реверсивная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, полного возбуждения вперед, трех ступеней ослабления возбуждения вперед, полного возбуждения назад.

Тормозная рукоятка имеет четыре положения: нулевое, подготовка схемы к торможению, предварительное торможение, рабочее торможение.

Внутри зоны рабочего торможения рукоятка не фиксируется; положением ее машинист может менять интенсивность торможения. Для установки максимального тормозного усилия на контроллере имеется двенадцатипозиционный переключатель, позволяющий менять максимальное тормозное усилие в пределах 196—490 кН (20 000—50 000 кгс).

На каждой секции электровоза установлены четыре мотор-вентилятора, приводимых трехфазными асинхронными электродвигателями АЭ-92-4 (мощность 40 кВт, частота вращения ротора 1405 об/мин, фазный ток 90 А, масса 390 кг). Компрессоры КТ-6Эл (по одному на секцию) приводятся такими же электродвигателями.

Асинхронные электродвигатели получают питание от обмотки собственных нужд трансформатора с помощью расщепителя фаз НБ-455А.

Последний преобразует однофазный ток напряжением 380 В в трехфазный ток такого же напряжения. Номинальная мощность расщепителя фаз 115 кВ- А, частота вращения 1490 об/мин, масса 690 кг.

Цепи управления электровоза питаются постоянным током 50 В от трансформатора ТРПШ-2 через выпрямители. При неработающем трансформаторе источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 42КН-125 емкостью 1125 А-ч (42 элемента).

Компрессор КТ-6Эл двухступенчатый, имеет два цилиндра низкого давления и один высокого давления; при частоте вращения вала 440 об/мин подает 2,75 м 3 /мин воздуха при давлении 9 кгс/см 2 . Масса компрессора 646 кг.

На каждой секции электровоза установлены шесть центробежных вентиляторов. Для вентилятора Ц8-19 №7, 6 приводятся каждый своим электродвигателем АЭ-92-4 и служат для охлаждения тяговых электродвигателей, индуктивных шунтов, выпрямительных установок возбуждения тяговых электродвигателей. Четыре вентилятора Ц8-19 № 6, 5 приводятся попарно одним электродвигателем АЭ-92-4 и охлаждают выпрямительные установки ВУК-4000Т, блоки тормозных резисторов, сглаживающих реакторов и теплообменников тяговых трансформаторов.

Электровоз ВЛ80 Т при напряжении в контактной сети 25 кВ и новых бандажах имеет следующие тяговые параметры:

РежимМощность (на валах электродвигателей), кВтСила тяги, кН (кгс)Скорость, км/ч
Часовой6520442 (45100)51,6
Продолжительный6160401 (40900)53,6

Указанные значения мощности несколько выше суммы номинальных мощностей тяговых электродвигателей НБ-418К6, так как при токах часового и продолжительного режимов и напряжении в контактной сети 25 кВ напряжение на выходах выпрямительных установок несколько выше номинального напряжения тяговых электродвигателей (соответственно около 975 и 985 В).

Продолжительная мощность тормозных резисторов составляет 5480 кВт, что позволяет реализовать тормозное усилие при скоростях 50 и 80 км/ч соответственно 343 и 216 кН (25 и 22 тс).

Конструкционная скорость электровоза 110 км/ч, масса с ⅔ запаса песка 184 т, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы 23 тс. Минимальный радиус кривых, проходимых электровозом при скорости до 10 км/ч, 125 м.

В процессе выпуска электровозов ВЛ80 Т в их конструкцию вносились изменения, в частности, стали применяться токоприемники Л-13У1 или Л-13М1, главные выключатели ВОВ-25-4МУХЛ1, воздухораспределители № 283, краны машиниста № 395. В 1980 г. на двух электровозах вместо электродвигателей АЭ-92-4 установили электродвигатели АНЭ225L4УХЛ2.

Общая характеристика видов технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава

Тяговый двигатель пульсирующего НБ-418К6 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза.

Асинхронный электродвигатель АЭ-92-402.

Читайте так же:
Автоматический выключатель или выключатель разъединитель

Асинхронный электродвигатель АЭ-92-402 с короткозамкнутым ротором служит приводом главных компрессоров и центробежных вентиляторов.

Расщепитель фаз НБ-455А.

Асинхронный расщепитель фаз НБ-455А предназначен для преобразования однофазного напряжения обмотки собственных нужд тягового трансформатора в трехфазную систему напряжения 380 В.

Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б.

Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б предназначен для преобразования напряжения контактной сети в напряжение цепей тяговых двигателей, включенных через полупроводниковые преобразователи, и цепей собственных нужд электровоза.

Сглаживающий реактор РС-53.

Сглаживающий реактор РС-53 предназначен для сглаживания пульсации выпрямленного тока в цепи тяговых двигателей.

Переходный реактор ПРА-48

Переходный реактор ПРА-48 предназначен для ограничения токов короткого замыкания секции тягового трансформатора при переходах с одной позиции регулирования на другую и деление напряжения при работе электровоза на переходных позициях главного контроллера.

Индуктивный шунт ИШ-95.

Индуктивный шунт ИШ-95 предназначен для улучшения коммутации тягового двигателя и заданного распределения токов между цепью двигателя и шунтирующим резистором при переходных процессах.

Выпрямительные установки ВУК-4000Т-02, В-ОППД-3, 15К-1,4к-02

Выпрямительные установки ВУК-4000Т-02, В-ОППД-3, 15К-1, 4к-02 предназначены для выпрямления переменного тока в постоянный для питания тяговых двигателей.

Токоприемник Л-13У1 предназначен для передачи с помощью скользящего контакта электрической энергии от контактного провода к электрическому оборудованию электровоза.

Главный выключатель ВОВ-25А-10/400УХЛ1.

Главный выключатель ВОВ-25А-10/400УХЛ1 однополюсный высоковольтный воздушный является главным выключателем электровоза (ГВ) и предназначен для оперативного включения и отключения электрического питания электровоза от контактной сети в рабочем режиме и для автоматического отключения в режимах КЗ, перегрузок и других аварийных режимах.

Главный контролер ЭКГ-8Ж.

Главный контролер ЭКГ-8Ж предназначен для переключения под нагрузкой ступеней вторичной обмотки тягового трансформатора с целью изменения напряжения на тяговых двигателях.

Контролер машиниста КМ-84.

Контролер машиниста КМ-84 предназначен для управления режимами работой электровоза, при его помощи осуществляется переключение в цепях управления.

Пневматические контакторы ПК.

Пневматические контакторы предназначены для включения и отключения силовых цепей электровоза.

Электромагнитные контакторы МК.

Электромагнитные контакторы МК предназначены для включения и отключения вспомогательных цепей и цепей управления электровоза.

Реле управлении и защиты.

Промежуточные реле РП-277, РП-279, РП-280, РП-282, РП-283 предназначены для размножения сигналов реле и коммутации цепей управления, РП-580-2-для переключений в схеме панели защиты от юза.

Реле времени РЭВ-292, РЭВ-295 предназначены для управления аппаратами с выдержкой времени.

Реле заземления РЗ-303 предназначен для защиты силовой цепи электровоза при замыкании на “землю”.

Реле контроля “земли” РКЗ-306 предназначен для сигнализации о появлении замыкания на “землю” вспомогательных цепей.

Реле боксования РБ-469 предназначен для защиты тяговых двигателей от боксования (воздействуют на подсыпку песка под колеса электровоза и включение сигнальной лампы).

Блок дифференциальных реле БРД-356.

Блок дифференциальных реле БРД-356 предназначен для защиты выпрямительных установок электровоза от коротких замыканий с помощью главного выключателя.

Распределительный щит РЩ-34.

Распределительный щит РЩ-34 является составной частью статического агрегата с бесконтактным регулятором напряжения и предназначен для питания цепей управления электровоза и подзаряда аккумуляторной батареи.

Регулятор напряжения РН-43.

Регулятор напряжения РН-43 является составной частью статического зарядного агрегата и предназначен для поддержания заданного напряжения цепей управления.

Раздел 4. Индивидуальное задание: Моторно-осевой подшипник

Моторно-осевой подшипник предназначен для восприятия и передачи веса тягового двигателя на ось колесной пары. А также обеспечивать минимально возможное трение в месте сопряжения оси колесной пары и остова тягового двигателя.

Моторно-осевой подшипник работает в крайне тяжелых условиях. На буксы подшипника постоянно действует нагрузка в десятки тонн, незначительные перебои в смазке могут привести к перегреву и задирам поверхности скольжения, динамические нагрузки от прохождения стыков вызывают повышенный износ поверхности трения и посадочных мест.

МОП состоит из двух вкладышей и буксы (шапки). Вкладыши (рис. 1.1) отливают из латуни, внутреннюю поверхность заливают баббитом марки Б16. Вкладыш 1 помешают в приливе остова, а вкладыш 2 в горловине шапки моторно-осевого подшипника. Вкладыш 2 имеет окно для подачи смазки на шейку оси.

Для смазки моторно-осевых подшипников тягового двигателя применено устройство, обеспечивающее постоянный уровень жидкой смазки (рис. 1.1). Смазку дополняют под давлением специальным заправочным устройством, наконечник которого через патрубок 4 плотно вставляют в отверстие 7, соединяющее рабочую камеру 6 с запасной камерой 5. Сначала масло заполняет запасную камеру 5, а затем через патрубок 3 начинает перетекать в рабочую камеру 6 и заполняет ее до тех пор, пока масло не закроет нижнее отверстие патрубка 3. После этого наконечник заправочного устройства вынимают из патрубка 4.

При закрытом нижнем отверстии патрубка 3 более высокий уровень смазки в камере 5 (по сравнению с ее уровнем в камере 6) поддерживается атмосферным давлением, так как при перетекании смазки из камеры 5 в камеру б через отверстие 7 в верхней части камеры 5 происходит разряжение имеющегося там воздуха. Как только уровень смазки в рабочей камере 6 станет ниже уровня конца патрубка 3, в камеру 5 через этот патрубок начнет поступать воздух. При этом давление воздуха в верхней камере 5 повышается и смазка через отверстие 7 поступает в камеру 6 до тех пор, пока смазка опять не закроет нижнее отверстие патрубка 3.

Читайте так же:
Выключатели 110 кв pass

Таким образом, в рабочей камере 6 поддерживается практически постоянный уровень смазки, определяемый положением нижнего конца патрубка 3. Из рабочей камеры 6 смазка проходит через сетку 8 и по фитильным нитям 2 через окно во вкладыше 1 подшипника поступает к оси колесной пары и смазывает ее. Латунные вкладыши 1 моторно-осевых подшипников по внутренней поверхности залиты баббитом 9. Для предохранения смазки от попадания в нее влаги ось колесной пары между моторно-осевыми подшипниками закрыта специальным кожухом.

Рис 1.1 Вкладыши МОП и устройство для смазки (букса)

Рис 1.2 Тяговый двигатель ТЛ-2К

4.2. Требования к разрабатываемой оснастке

При производстве ремонта моторно-осевого подшипника в объеме ТР-1 меняется подбивка (косы) в шапках букс. Основной технологической оснасткой применяемой при производстве данной операции является дубовая лопаточка. От того, как правильно будут заложены косы, будет зависеть смазка вкладышей моторно-осевого подшипника и надежность всей тяговой передачи.

Технология закладки подбивки зависит от опыта и квалификации обслуживающего персонала. В связи с этими требованиями к исполнителю данной ремонтной операции, разрабатываемая технологическая оснастка должна существенно упростить процесс смены шерстяной подбивки и свести к минимуму влияние недостаточной квалификации рабочего.

4.3. Возможные пути совершенствования

При производстве ремонта МОП предлагается применить спроектированную технологическую оснастку – приспособление для закладки подбивки в шапку МОП.

Оснастка представляет собой лопаточку удобной конфигурации из полимерного материала на окончании которой имеется специальный зажим, а на противоположной стороне рукоятка с противоскользящей поверхностью. На рукоятке имеется кнопка, которая открывает зажим. Зажим закрывается под действием пружины.

При установке подбивки в шапку МОП один конец косы удерживается зажимом лопатки, а другой ложится на специальный профиль лопатки. При достижении лопаточкой дна камеры нажатием кнопки открывается зажим и лопаточка беспрепятственно достается наружу.

4.4. Технико-экономические обоснования принятого технологического процесса

При оценке годового экономического эффекта целесообразно основываться на типовом расчете, принятом на ж.д. транспорте.

За критерий технико-экономического обоснования принимаем годовой экономический эффект:

Пч  Эг — Ним – Нпр , руб., (4.1)

где Эг — экономия годовых эксплуатационных расходов железной дороги (локомотивного депо) при внедрении нового устройства по сравнению со «старой» технологией;

Ним = 1,5 руб. — прирост налога на имущество в результате внедрения новой техники;

Нпр = 5 руб. — налог на прибыль, формирующуюся в результате экономии эксплуатационных расходов при внедрении нового устройства.

Эг  Э1 – Э2 – А0 , руб., (4.2)

где Э1 – затраты на обслуживание при «старой» технологии ремонта;

Э2 – затраты на обслуживание при внедрении новой технологии;

А0 = 100 руб.– годовые амортизационные отчисления на полное восстановление нового устройства.

Э 1 = С пб + С р + С нп + С зч + С ор + С зам , (4.3)

где С пб – затраты на плановый ремонт оборудования;

С Р .– затраты на плановый ремонт выбранного узла;

С зч – стоимость запасных частей;

С нп – затраты на неплановый ремонт;

С ор – стоимость остановки на перегоне при отказе выбранного узла;

С зам – затраты на замену вышедшего из строя оборудования.

Э 1 = 400 + 1000 + 1000 + 600 + 500 + 500 = 4000 [руб.]

Э 2 = С пб + С р + С нп + С зч + С ор + С зам , (4.4)

Э 2 = 400 + 1000 + 1000 + 400 + 400 + 100 = 3300 [руб.]

Срок окупаемости определяется соотношением:

Ток  Э из / П ч , год (4.5)

По формулам 7.1 – 7.2 производим расчет принятой оснастки:

Эг  4000 – 3300 – 100  600 руб.

П ч  600 – 1,5 – 5  593,5 руб.

Ток  500/593,5  0,8 года

Согласно расчету срок окупаемости лопаточки для забивки кос составил 0,8 года, исходя из этого, делаем вывод, что внедрение данной оснастки для ремонта моторно-осевого подшипника является эффективным и экономически выгодным.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector