Pollife.ru

Стройка и ремонт
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Приборы и системы управления локомотивом

Приборы и системы управления локомотивом

УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВОМ осуществляется из кабины машиниста (кабины управления, поста управления), где находится машинист (или локомотивная бригада). На пульте управления и стенах кабины в положении, удобном для работы, находятся основные приборы и устройства для управления движением, торможения, регулирования скорости, взаимодействия с внешними сигналами, системой блокировки и т. п.

Содержание

Общие сведения

На электроподвижном составе и тепловозах с электрической передачей принято управление по системе многих единиц, при которой из головного вагона можно осуществлять управление тяговым, тормозным и вспомогательным оборудованием моторных вагонов или при кратной тяге из кабины одного локомотива управлять оборудованием остальных локомотивов, включенных в состав. Система повышает качество управления движением поезда, а опозволяет ряд функций управления от машиниста передать автомашинисту. На российских ж. д. принята телемеханическая система, в которой управление различными объектами осуществляется с помощью кодированных сигналов специальной электронной аппаратуры, находящейся на локомотиве (или моторном вагоне).

Для освоения вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов разработана система управления с использованием радиоканалов для локомотивов, рассредоточенных по длине поезда.

Автоматическая локомотивная сигнализация

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — служит для передачи машинисту поезда с помощью путевых и локомотивных устройств информации о допустимой скорости движения по блок-участкам рельсового пути. Эта информация отображается на находящемся в кабине машиниста локомотивном светофоре, а также используется в автостопе для формирования команд на автоматическое включение тормозов, если скорость не снижена до необходимого уровня, и регистрируется скоростемером. Кроме того, эта информация используется в системе автоматического управления тормозами (САУТ), автономной системе автоведения поезда и системе контроля бдительности машиниста.

По характеру передачи информации на локомотивы АЛС подразделяются на непрерывную (АЛСН), точечную (АЛСТ) и комбинированную (АЛСК). Устройства АЛСН непрерывно предают информацию на локомотивы по рельсовым линиям, что позволяет машинисту и средствам автоматического обеспечения безопасности своевременно реагировать на изменения поездной ситуации и нарушение целостности рельсовых линий. Устройства АЛСТ передают информацию на локомотивы только в определенных местах («точках»), обычно на границах блок-участков или в местах ограничения скорости. Контроль целостности рельсовых линий при АЛСТ отсутствует. При АЛСК используют устройства непрерывной и точечной АЛС, первые передают на локомотив информацию о поездной ситуации на впередирасположенный участок пути, вторые — информацию о характеристиках пути (кривые, уклоны и т. п.). Увеличение объема информации обеспечивает безопасность движения и позволяет повысить ходовую скорость поездов.

На ж. д. России широко используются системы АЛС первого поколения, выполненные с реле и элементами дискретной электроники. Подобные системы эксплуатируются, в основном, и в других странах. В 1990-е гг. начато широкое внедрение АЛС нового поколения на микроэлектронной базе с применением микропроцессоров.

Кабина машиниста

Кабина машиниста — отдельное помещение на локомотиве или самоходной путевой машине, служащее рабочим местом локомотивной бригады. В кабине машиниста на пульте управления и стенках расположены органы управления, приборы и аппаратура, необходимые для обслуживания силовой установки на тепловозах и дизель-поездах или для регулирования работы электродвигателей на ЭПС, средства обеспечения безопасности движения и контроля бдительности машиниста, средства связи, кран машиниста для управления тормозами. Аналогичное помещение на паровозах называется будкой машиниста, на головных вагонах электропоездов — постом управления. На магистральных локомотивах кабина машиниста расположена в головной части.

Локомотивы промышленного транспорта, маневровые, головные вагоны ЭПС, поезда постоянного формирования, как правило, имеют два поста управления (при движении вперед и назад). Обычно кабина машиниста изготовляется совместно с кузовом локомотива или головного вагона, обшивается тонкими металлическими или пластмассовыми листами, имеет теплоизоляцию. Передняя часть кабины усиливается или располагается достаточно далеко от конца локомотива, но не в ущерб видимости.

В конструкции кабины применяются различные пожаростойкие, сверхпрочные, экологически безопасные материалы, что обеспечивает надежную защиту локомотивной бригады в случае аварий (наездов). Для снижения уровня шума и вибрационных воздействий между металлоконструкциями кабины и кузова помещают шумо- и виброизолирующие материалы (прокладки). Для создания нормальных условий работы локомотивной бригады в кабину подается свежий воздух вентиляторной установкой или кондиционером; установлены холодильники и обогреватели. Кресла машиниста и помощника машиниста имеют специальную конструкцию, отличающуюся необходимыми качествами для работы в движущемся локомотиве. Лобовая часть кабины и боковые стенки застеклены, что обеспечивает достаточную обзорность.

Читайте так же:
Вакуумные выключатели переменного тока

Перспективно изготовление кабин отдельным унифицированным узлом — капсулой, крепящейся к кузову при помощи шумо- и виброизолирующих устройств, которые препятствуют проникновению шума и снижают действие вибраций.

Контроллер машиниста

Контроллер машиниста — электрический аппарат, служащий для управления работой тяговых электродвигателей в тяговом и тормозном режимах на ЭПС, для задания мощности дизеля в тяге и управления режимом электродинамического торможения на тепловозах. С помощью реверсивной рукоятки контроллера машинист изменяет направление движения локомотива.

По конструкции различают контроллеры барабанного, кулачкового и электронного типов. На ЭПС и тепловозах применяют, в основном, контроллеры кулачкового типа с горизонтальными рукоятками, связанными с вертикальными валами, на которых укреплены кулачковые шайбы и элементы (кулачковые контакторы). Контакты кулачковых контакторов подключаются к источнику напряжения бортовой сети 50, 75 или 11О В) и проводам цепей управления и соединяют в нужной комбинации эти цепи.

Каждая рукоятка предназначена для определенных операций управления и имеет несколько фиксированных позиций, соответствующих необходимым включениям и отключениям аппаратов силовой цепи. На ЭПС применяют контроллеры с раздельными рукоятками управления тягой (главная) и электрическим тормозом (тормозная). На тепловозах с электродинамическим тормозом эти функции совмещены в одной рукоятке, которая при перемещении по часовой стрелке от нулевой позиции управляет тягой, а против часовой стрелки — электродинамическим тормозом. Для перехода в режим торможения необходимо дополнительно снять механическую блокировку.

С помощью реверсивной рукоятки через рычаги воздействуют на вал управления реверсором. На ЭПС, оборудованных устройствами электрического торможения, с помощью реверсивной рукоятки обеспечивается не только изменение направления движения, но и выбор скорости (реверсивно-селективная рукоятка). На всех контроллерах одна из рукояток (как правило, реверсивная или реверсивно-селективная) — съемная. Причем она может быть снята с аппарата только в нулевом положении, в которое ее можно установить только после возвращения других рукояток в нулевое положение. Это необходимо потому, что контроллеры, устанавливаются в каждой кабине машиниста, а реверсивная или реверсивно-селективная рукоятка имеется одна на все контроллеры состава, что исключает нарушение правильной работы цепей управления составом с помощью другого контроллера.

Конструкции контроллеров кулачкового типа могут отличаться габаритами, числом позиций, числом кулачковых шайб и элементов и др. В некоторых контроллерах главные рукоятки заменены штурвальными колесами.

На подвижном составе находят применение электронные контроллеры, которые состоят из бесконтактного задатчика позиций и электронного блока. Электронные контроллеры отличаются конструкции задатчика позиций, который может представлять собой вертикальную рукоятку (реже — штурвальное колесо) с тремя положениями («больше», ноль, «меньше») и с кнопкой «сброс на ноль», либо комбинацию из двух клавиш («больше» и «меньше») и кнопки «сброс на ноль». Электронный блок (как правило, с микропроцессором) обрабатывает команды задатчика и коммутирует электронными ключами соответствующие цепи управления.

Контроль бдительности машиниста

Контроль бдительности машиниста — осуществляется с целью автоматической остановки поезда в случае не подтверждения машинистом своей бдительности; обеспечивается путевыми и локомотивными устройствами. К путевым относятся устройства полуавтоматической блокировки, автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, к локомотивным — приемник и дешифратор АЛС, электропневматический клапан (ЭПК), датчик фактической скорости, устройство сравнения фактической скорости и скорости контроля бдительности машиниста, измеритель периода времени и рукоятка бдительности.

При движении поезда система АЛС определяет допустимую скорость движения и скорость контроля бдительности машиниста, а устройство сравнения скоростей, если фактическая скорость больше скорости контроля бдительности машиниста, включает измеритель периода времени и машинисту выдается предупредительный сигнал (акустический или световой). В случае потери машинистом бдительности по истечении контрольного времени, равного 6 с, срабатывает ЭПК, происходит разрядка тормозной магистрали и экстренное торможение поезда. Если в течение контрольного времени машинист нажмет рукоятку бдительности (восстановит нормальное состояние ЭПК и «сбросит» измеритель периода времени), экстренной разрядки тормозной системы не произойдет. При фактической скорости поезда ниже скорости контроля бдительности, бдительность машиниста проверяется только при смене сигнала АЛС на более запрещающий. При отсутствии путевых устройств АЛС (например, на линиях с полуавтоматической блокировкой) проверка бдительности осуществляется через 1 — 1,5 мин., независимо от скорости движения.

Реверсор

Реверсор — аппарат, предназначенный для переключения обмоток возбуждения тяговых электродвигателей постоянного тока с целью изменения направления движения подвижного состава. Реверсором управляют дистанционно с помощью реверсивной рукоятки контроллера машиниста. Реверсор представляет собой обычно многополюсный электропневматический переключатель с дистанционным управлением без дугогасительных устройств. Имеет электропневматический привод диафрагменного типа, силовую контактную систему барабанного или кулачкового типа и вспомогательные блокировочные контакты. Наибольшее распространение в системах управления локомотивом получили реверсоры кулачкового типа.

Читайте так же:
Выключатель нагрузки 160 ампер

Принцип работы электромагнитного контактора

Контактором называют электротехнический прибор, который используется для включения и выключения силовых электроцепей постоянного и переменного тока на расстоянии. При нормальном режиме работа контактора позволяет включать и отключать силовые электрические цепи достаточно часто – в некоторых случаях до 1500 раз в час, что позволяет использовать их в управлении высокомощных двигателей, например в электровозах, трамвайных и троллейбусных вагонах, тепловозах, лифтах и др.

Сегодня широко используются контакторы переменного тока, чаще всего трехполюсные устройства, хотя бывают и устройства с двумя, четырьмя и пятью полюсами. Двухполюсные и однополюсные контакторы постоянного тока используются значительно реже.

В зависимости от типа привода контактной системы, контакторы бывают электромагнитными, пневматическими и гидравлическими. Среди всех разновидностей в качестве основных коммутирующих аппаратов применяются именно электромагнитные контакторы ввиду их универсальности, износостокости и эффективности. Работа контактора этого типа базируется на действии электромагнитов.

Основные элементы электромагнитного контактора:

  • электромагнитная система;
  • главные контакты;
  • блок-контакты;
  • дугогасительное устройство;
  • втягивающая катушка.

Принцип работы контактора

Внешне контактор представляет собой катушку проводов, внутри которой расположен сердечник, или цилиндр, подсоединенный механическим образом к электрическим контактам замыкания и размыкания. Контакты замыкания замыкают цепь, по которой течет ток, а контакты размыкания, наоборот, размыкают ее, останавливая ток. Тонкостенный каркас из меди или стали обеспечивает механическую прочность катушке и оптимальные условия для охлаждения элементов прибора.

Работа контактора основана на двух противоположных действиях. На электромагнитную катушку подается напряжение, после чего сердечник, под действием магнитного поля, начинает двигаться вверх, и цепь замыкается, что приводит к появлению в цепи тока и включению электродвигателя или другого подключенного оборудования. После отключения подачи электроэнергии благодаря системе пружин сердечник принимает свое первоначальное положение, основная цепь размыкается, и электрооборудование отключается.

Включение и отключение контактора производится посредством кнопочного устройства с двумя кнопками – «Пуск» черного цвета и «Стоп» красного. При нажатии на кнопку «Пуск» контакты, присоединенные к кнопке, замыкаются, а при нажатии на кнопку «Стоп» – размыкаются. Замыкание контактов приводит к подаче напряжения на катушку контактора и замыканию в ней силовых контактов, которые остаются во включенном состоянии, даже после того как кнопка возвращается в исходное положение – благодаря вспомогательным блок-контактам.

Существует принципиальное отличие в названиях цепей, участвующих в работе системы. Катушка получает питание от цепи управления, напряжение в которой может быть самым разным – чаще всего 230 В. В свою очередь цепь, в которой замыкается контакт, называют силовой цепью, так как она пропускает ток большей силы, чем ток в цепи управления.

Электровоз ВЛ80С

ВЛ80С-063. Россия, Алтайский край, перегон Цаплино - Боровиха. Автор: Engin. Дата: 10 июня 2017 г.

ВЛ80С-063

ВЛ80С — электровоз назван в честь Владимира Ленина, 8-ми осный, Однофазный, Секционный. Выпускался с 1979 по 1995 год на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Построено 2746 электровозов.

Данный электровоз считается продолжением ВЛ80Т с доработками в электрооборудовании. В этой серии появилась поддержка работы по системе многих единиц, которая позволяет работать в 2, 3 или 4 секции одновременно. В процессе выпуска некоторые кабины были убраны из 3 (центральной) секции.

Особенности:

  • Является модернизацией электровоза ВЛ80Т с увеличенным весом на 1 тонну
  • Появилась поддержка работы по СМЕ (Системе Многих Единиц), т.е. работа группы электровозов в 4 секции управляемых из одной кабины машинистом
  • В процессе эксплуатации некоторые головные секции переделывались в бустерные (прицепные)

Модификации:

  • ВЛ80СМ (выпуск 1991-1995 годов, построено 5 электровозов) — Секционный Модернизированный, изменена форма буферных фонарей и прожектора, кабина унифицирована с ВЛ85
  • ВЛ80ССВ (выпуск 2007 года) — с системой Смешанного Возбуждения, после капитального ремонта, с разной степенью тяги секций на склонах

Изменения (с номера и далее):

  • 001 — электровозы работают по СМЕ в 2-х и 4-х секционном исполнении
  • Отдельно 550, 551 и 552 (1982 год) — появилась опытная поддержка работы в три секции, но третья секция не может работать в реостатном торможении
  • 687 (1983 год) — все электровозы могут работать по СМЕ для 3 секций
  • 2427 (1990 год) — устанавливаются ТЭД НБ-514 мощностью 835 / 780 кВт
Читайте так же:
Выключатель перекрестный принцип работы

ВЛ80С-658. Россия, Кировская область, перегон Котельнич-I - Ацвеж. Автор: huntertrains. Дата: 15 сентября 2018 г.

ВЛ80С-761 и ВЛ80С-1502. Россия, Волгоградская область, станция Мечётка. Автор: Гений 4. Дата: 19 сентября 2017 г.

ВЛ80С-1939 и ВЛ80С-1928. Россия, Саратовская область, перегон Пады - Балашов-Пассажирский. Автор: andrey92. Дата: 7 июля 2019 г.

ВЛ80С-2600. Россия, Татарстан, перегон Восстание - Юдино. Автор: Руслан Гайнутдинов. Дата: 29 мая 2018 г.

ВЛ80С-1060 кабина. Россия, Нижегородская область, станция Петряевка. Автор: Vitas092. Дата: 24 октября 2013 г.

Технические характеристики:

  • Высота — 5100 мм
  • Длина — 3 × 16 240 мм (48 720 мм)
  • Ширина — 3240 мм
  • Колея — 1520 мм
  • Конструкционная скорость — 110 км/ч
  • Минимальный радиус прохождения кривых — 125 м
  • Мощность ТЭД (часовая) — 3 × 4×800 кВт (9600 кВт)
  • Мощность ТЭД (длительная) — 3 × 4×720 кВт (8640 кВт)
  • Тип ТЭД — коллекторные, НБ-418К8
  • Осевая формула — 3×(2-2)
  • Род тока — переменный (25 кВ)
  • Служебная масса — 3×96 т (288 т)
  • Тип — грузовой

Эксплуатация:

  • Белоруссия: Белорусская ж/д
  • Казахстан: Казахские ж/д
  • Россия: Восточно-Сибирская ж/д, Горьковская ж/д, Дальневосточная ж/д, Забайкальская ж/д, Западно-Cибирская ж/д, Красноярская ж/д, Московская ж/д, Октябрьская ж/д, Приволжская ж/д, Северная ж/д, Северо-Кавказская ж/д, Юго-Восточная ж/д, Южно-Уральская ж/д
  • Узбекистан: Узбекская ж/д
  • Украина: Одесская ж/д

ВЛ80с

Электрово́з ВЛ80 — грузовой магистральный электровоз переменного тока.

Электровоз ВЛ80т-922

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1994 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель.

Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80 К .

Содержание

Общее описание серии ВЛ80

Электровоз ВЛ80 К — строился с 1963 по 1971 год, выпущено 695 ед.

Механическая часть электровоза ВЛ80 выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. Рамы двухосных тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлент-блоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприемника типа пантограф, расположенные на каждой секции (над кабиной машиниста). На каждой секции электровоза установлен один тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б и две выпрямительные установки ВУК-4000Т. Трансформаторы имеют тяговую обмотку и обмотку собственных нужд с напряжением холостого хода 399 В (напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции. Питание вспомогательных машин производится от обмотки собственных нужд через фазорасщепитель, вырабатывающий третью фазу (первой и второй становятся выводы обмотки собственных нужд). Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на многих электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов № 1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники.

Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям. На всех разновидностях ВЛ80 кроме ВЛ80 Р и ВЛ80 СМ это достигается переключением под нагрузкой секций тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным включением нерегулируемых и регулируемых частей этой обмотки при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ — двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет. Силовая схема электровоза предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД.

Электровозы ВЛ80 Т , ВЛ80 С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 25 тс.

В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4, фазорасщепители — НБ-455А.

Читайте так же:
Выключатель пакетный пв 3 63а исп 3

Сжатый воздух нагнетаемый в главные резервуары двумя компрессорами КТ-6эл используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

  • Длина по осям автосцепок — 32480 мм
  • Высота от головок рельс до полоза опущенного токоприёмника — 5100 мм
  • Мощность часового режима — 6520 кВт
  • Сила тяги часового режима — 45,1 тс
  • Скорость часового режима — 51,6 км/ч

Электровоз ВЛ80 Т

Электровоз ВЛ80 Т — строился с 1967 по 1980 год, выпущено 1072 ед.

Боковые опоры электровоза ВЛ80 К сменила люлечная подвеска — кузов подвешен к каждой тележке на четырёх подпружиненных штырях, чуть наклонённых к центру тележки для лучшего центрирования кузова при относе его в сторону. Люлечное подвешивание применено на электровозах ВЛ80 Т применяется с 1975 года, до этого применялось пружинное подвешивание аналогичное электровозам ВЛ80 К .

Также значительно изменена электрическая схема — на электровозе установлен реостатный тормоз. Это означает установку:

  • тормозных резисторов и контакторов переключения их сопротивления (они носят название контакторов расширенной зоны торможения и переключают сопротивление резисторов с 1 Ом на 0,54 Ом);
  • тормозных переключателей, которые отключают тяговые двигатели от выпрямительных установок и подключают их якоря к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения соединяют последовательно и подключают к ВУВ;
  • выпрямительной установки возбуждения, которая собрана из тиристоров и позволяет плавно регулировать возбуждение работающих в генераторном режиме двигателей, а, следовательно, и тормозное усилие;
  • устройства переключения воздуха, которые в тяговом режиме обеспечивают подвод воздуха от мотор-вентиляторов №3 и №4 к выпрямительным установкам, сглаживающим реакторам и маслоохладителям трансформатора, а в тормозном режиме к тормозным резисторам;
  • блока управления реостатным торможением БУРТ, который управляет ВУВ, УПВ, контакторами расширенной зоны торможения и другими аппаратами. БУРТ установлен только в первой секции электровоза.

Такое изменение электросхемы и добавление новых аппаратов повлекло за собой и перекомпоновку оборудования в секции.

Электровоз ВЛ80 С

Электровоз ВЛ80 С — строился с 1979 по 1994 год, выпущено 2746 ед.

Фактически ВЛ80 С — это ВЛ80 Т , дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырех сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырех секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, и был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 т.

Электровоз ВЛ80 Р

Электровоз ВЛ80 Р — выпускался с 1967 по 1986 год, выпущено 373 ед.

Тяговые параметры электровоза ВЛ80 Р совпадают с параметрами ВЛ80 Т и ВЛ80 С , однако практически тяговые свойства (устойчивость к боксованию) выше благодаря плавному (бесступенчатому) регулированию напряжения на тяговых двигателях, что обеспечивает наращивание тягового усилия без рывков, приводящих к преждевременному срыву в боксование. Плавное регулирование достигнуто применением в выпрямительных установках тиристоров вместо обычных диодов, также это позволяет заменить реостатное торможение рекуперативным — выработанный тяговыми двигателями постоянный ток инвертируется тиристорами в переменный и через трансформатор возвращается в контактную сеть и далее в систему электроснабжения. Рекуперативное торможение позволяет реализовать тормозное усилие 37 тс при 50 км/ч.

По компоновке оборудования ВЛ80 Р практически не отличается от ВЛ80 Т /ВЛ80 С , за следующими отличиями:

  • на тяговом трансформаторе больше нет ЭКГ (он в схеме не нужен);
  • также на блоках силовых аппаратов нет линейных контакторов — их заменили быстродействующие выключатели, установленные в трансформаторном помещении;
  • по причине замены реостатного торможения рекуперативным убраны боки тормозных резисторов, на их место (под самую крышу) установлены мотор-вентиляторы №3 и №4.

Кабина соответствует кабине электровоза ВЛ80 Т , за исключением двух отличий:

  • в правом верхнем углу кабины, где у электровоза ВЛ80 С установлено расшифровочное табло, в кабине ВЛ80 Р располагается табло с восемью лампами, показывающими состояние каждого быстродействующего выключателя обеих секций (лампа горит — БВ выключен);
  • контроллер машиниста вместо главной рукоятки имеет штурвал.
Читайте так же:
Как маркируют автоматические выключатели

Электровоз ВЛ80 Р -1549 был экспонатом выставки Электро-77 в Москве. Электровоз ВЛ80 Р -1718, выпущенный НЭВЗом в конце 1982 года, стал десятитысячным локомотивом этого завода. ВЛ80 Р — «первая ласточка» семейства отечественных локомотивов переменного тока с тиристорным регулированием, в дальнейшем эту схему силовых цепей унаследовали ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К и другие локомотивы семейства Э5К.

Электровозы ВЛ80 Р поступали для эксплуатации на тяжёлые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог, а также в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Последний локомотив серии (ВЛ80 Р -1869) был выпущен в 1986 году. В настоящее время все электровозы ВЛ80 Р приписаны к локомотивным депо Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Некоторые локомотивы прошли модернизацию на УУЛРЗ и обрели возможность работать по СМЕ в составе трех секций [1].

Электровоз ВЛ80 Р -1685 по праву можно считать одним из героев советского фильма «Магистраль», ставшего «культовым» среди любителей железных дорог.

Электровоз ВЛ80 см

Электровоз ВЛ80 см — строился с 1991 по 1994 год, выпущено 4 ед. Все приписаны к депо Батайск Северо-кавказской железной дороги.

Распространение и эксплуатация

Электровозы ВЛ80 на 2006 год эксплуатируются всеми железными дорогами России, где имеются линии, электрифицированные на переменном токе, а также железными дорогами Белоруссии, Украины, Казахстана, Узбекистана.

Ремонтные заводы

  • Атбасарский электровозоремонтный завод

Электровозы постоянного тока

СС — 1932—1934 | ВЛ19 — 1932—1938 | ПБ — 1934 | ВЛ22 — 1938—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 | ЧС2 — 1958—1973 | ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ЧС200 — 1975—1979 | ВЛ11 — 1975—. | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008

| ЭП2К — 2006-… | 2ЭС4К — 2006-…

ОР22 — 1938 | ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 | ВЛ80 — 1961—1994 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | Э5К — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—…

Двухсистемные электровозы

ЧС5 — 1966 | ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006

ВЛ41 — 1963—1964 | ВЛ26 — 1966—1967
В — 1933 | IV-КП — 1949—1956 / | II-КП4 — 1952—1956 | 21Е — 1956-1962 | 26Е — 1961-1965 | ЕЛ1 — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ЕЛ21 — 1981—1986 | Э1 — 1977 | Э2 — 1980 | ЭК14 — 1975-… Узкоколейные электровозы

ЧС11 — 1966 | ПЭУ1 — 1970-1984 | ПЭУ2 — 1988

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое «ВЛ80с» в других словарях:

Реостатное торможение — ВЛ80с, оборудованный реостатным тормозом … Википедия

ВЛ80 — ВЛ80 … Википедия

Электровоз ВЛ80 — ВЛ80 Электровоз ВЛ80т 922 Основные данные … Википедия

Катастрофа на станции Каменская — Памятный крест жертвам катастрофы. Поставлен 9 августа 2010 года. Подробные сведения Дата … Википедия

Крушение на станции Каменская — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Статью следует переписать более строгим техническим языком с употреблением чётких терминов. Сейчас статья написана разговорным языком, более … Википедия

Система многих единиц — (СМЕ)  способ управления подвижным составом, при котором в один поезд вцепляется несколько локомотивов или моторных вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного поста управления и одной локомотивной бригадой, является частным… … Википедия

Сводная таблица локомотивов железных дорог России (СССР, СНГ) — Сводная таблица локомотивов и моторвагонного подвижного состава отечественных железных дорог статья находится в режиме редактирования Содержание 1 Электровозы 2 Тепловозы магистральные 3 Тепловозы маневровые … Википедия

Сводная таблица локомотивов отечественных железных дорог — Сводная таблица локомотивов и моторвагонного подвижного состава отечественных железных дорог статья находится в режиме редактирования Содержание 1 Электровозы 2 Тепловозы магистральные 3 Тепловозы маневровые … Википедия

ЭД1 — Основные данные Композиция Мг + 10 Пп + Мг Годы постройки 1999 2001 Страна постройки … Википедия

Крушение на станции Гонжа — Подробные сведения Дата 9 декабря 2001 Время 16:40 16:43 Место станция Гонжа (с. Гонжа, Магдагачинский район, Амурская область) Страна … Википедия

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector